力挽狂澜的可靠同志

1945年4月16日，在柏林战役的第一天，4架FW190型战斗机满载着炸弹，以指尖队形飞向奥德河上的一处渡口，准备轰炸那里的苏军。借助战场硝烟的掩护，这4架飞机一路上没有遭到拦截。眼看就要到达河面，4架FW190转入俯冲，将炸弹扔向苏军，炸弹在拥挤的人群中炸响了。

可是突然之间，四机编队中的四号机被一连串曳光弹笼罩，机体被20mm的弹丸撕裂。还没等领队长机反应过来，三号机也冒着浓烟坠向地面。长机这才发现天空中突然出现的好几架绿色飞机，灵活地翻腾着向自己扑过来。是苏军的拉-5！无线电里传来长机的警告声。剩下的两架FW-190急忙丢下炸弹爬升逃脱，眼看飞机就要飞入云层，德国长机飞行员正要感谢他们的德国上帝，但与祈祷声同时响起的是机炮弹丸射入座舱的“嘭嘭”声，一颗弹丸毫不留情的钻进长机飞行员的头颅，鲜血与脑浆四散飞溅在舱盖上……

不同于1941和1942年的颓势，1945年的天空早已是红色的天空。而在1943年至1944年一转颓势靠的正是本次的主角拉-5战斗机，在逆境中力挽狂澜的可靠同志！（本期文章有点长，还望耐心阅读）

苏德战争开战伊始，除去老旧的伊15，伊16，苏联人新设计的战斗机主要是雅克-1，米格-3和拉格-3。

其中表现最好的是雅克-1，上期文章里也介绍过，机动性不错，当时唯一能与德军周旋的苏军战斗机，世界上第一位女王牌飞行员驾驶的就是雅克-1。

米格-3次之，米格-3的翼载荷较高，速度很快，但高速下杆力过大，几乎拉不动，低速机动又不行，此外米格-3使用的AM-35/37引擎还抢了伊尔-2强击机使用的AM-38引擎的生产资源，伊尔-2作为“像面包一样不可或缺的飞机”，在前线急需伊尔-2的前提下，继续生产一款空战不如雅克-1，舔地不如伊尔-2的飞机显然没有必要的，米格-3就这样让慈父枪毙了。

至于拉格-3，比米格-3好不到哪去，使用热压胶合板制作机身让拉格-3实成的很，再加上量产工艺不佳，导致体重严重超标，比雅克-1重了600公斤，而发动机用的却是和雅克-1一样的克里莫夫M-105P引擎，导致水平机动和垂直机动都很糟糕，比较笨重，唯一的优点是胶合板结实抗揍，被称为“油漆棺材”。再加上官场得意的雅克夫列夫游说之下，自家的雅克多么好，不中用的拉格-3还是取消了吧，眼看着拉格-3也要面临被慈父枪毙的结局。

拉沃契金设计局就此陷入困境，主要问题还是来自于功率不足的发动机，眼看就要火烧眉毛，再等更大马力的克里莫夫发动机显然是来不及了，况且就算等来了也是优先供给雅克。

另一个和拉沃契金一样不好过的是什韦佐夫，苏联航空发动机设计师，自家的M-82风冷发动机没人用。

其实M-82发动机有一个非常大的潜在用户，就是伊尔-2强击机，风冷发动机的抗打击能力要远好于液冷发动机，十分适合冒着密集的地面炮火执行舔地任务的伊尔-2，包括伊留申本人也更倾向于装备M-82发动机的伊尔-2，但高层认为AM-38液冷发动机产能充足，并且装备AM-38液冷发动机的伊尔-2保有量很大，临时换发会影响产量，而且也不利于零部件的通用性，一句话，战争时期产量至上，通用至上。装备M-82的伊尔-2就此被否决，M-82发动机也无用武之处。

愁眉不展的两人在一次参加莫斯科的会议上不期而遇，两人一见如故，并最终促成了拉格-3换装M-82发动机，即后来的拉-5的传奇诞生。

不是说拉格-3换装了M-82发动机就一下子成功了，隔壁的米格和雅克也尝试过换装M-82发动机，结果都翻车了。

首先M-82发动机作为风冷发动机，它的直径要比克里莫夫M-105液冷发动机大不少，其1700匹马力的功率倒是大了不少，但更大的直径带来更大的阻力，必须在发动机减阻上下大功夫。为此拉沃契金设计了更为圆滑的发动机整流罩，以及可调节的进气量散热片，发动机架也重新设计以适应M-82发动机。其次M-82比原来的M-105重了200多公斤，整机的重心发生改变，还要减重修形等一系列改进。

在武器方面采用两门20mm施瓦克机炮，安装在机首上部。

最后在1942年2月试飞时表现出不错的性能，速度比拉格-3提升了足有10%，说明换装M-82发动机和一些列的改进思路是正确的，而改进后的原型机一系列不错的性能很快引起了高层的注意，拉沃契金设计局也得以保全。

1942年9月，原型机正式改名为拉-5，并在1942年末有超过1000架拉-5开始服役。但此时的拉-5距离完全体还有些距离，面对德军新型的Fw-190A还有差距。当然拉-5的潜力挖掘也才刚刚开始。首先是换装有增压器的M-82F型发动机的拉-5F出现了，增加了发动机在1500米以上的出力，同时应前线飞行员强烈要求对座舱后部进行了改进设计，改善了后向视野，加装防弹玻璃。

而真正的完全体则是装备了具有喷射式化油器的M-82FN发动机的拉-5FN，动力提高到1850匹马力，而且也不怕负G机动了。除了换装发动机，拉-5FN也用的起铝材了，其机翼结构开始使用金属材质，进一步减重并增加机体结构强度，从而达到了拉-5系列的性能巅峰，苏空对于德空的优势开始展现出来。

1943年8月，苏军缴获了FW-190A4型战斗机，将它与拉-5FN进行对比试飞。结果表明，FW-190在中低空的速度和机动性都要逊色于拉-5FN。拉-5FN与FW-190同时水平盘旋，一圈后就可以切入FW-190的内圈。而在3000米以下，拉-5FN即使是打开舱盖飞行，速度也要比FW-190快15-20KM/H。这使得FW-190在对付拉-5时能往高空带就往高空带，避免在中低空缠斗。

拉-5（之后的都默认为拉-5FN）优良的中低空机动性除了得益于大马力的发动机，还有一个不得不说的特别设计，那就是拉-5独特的前缘缝翼设计，除了拉-5，你几乎看不到有类似设计的二战螺旋桨战斗机。

仔细看会发现拉-5在机翼外侧前缘都布置了前缘缝翼，前缘缝翼能有效的改善战机在大迎角下的失速特性，延缓其后部的副翼失速，提高副翼的效率，这样绝妙的设计有效地增强了拉-5的中低空低速机动性。不单单是拉-5，苏系战斗机的中低空机动性都十分的突出，这是苏空的一大特点。

个人认为机动性依然是十分重要的，能量战被妖魔化了。机动就是对能量的运用和消耗，更高的机动性能更灵活的运用能量，在该用的时候能把他有效地释放出来，通过机动将能量转化为角度，迅速获得射击窗口发动攻击，并且在被攻击时更容易摆脱敌人的射击轴线。但是释放后能不能迅速的得到补充是一个更大问题，早期的苏空十分注重机动性，但能量释放后得不到及时的补充，发动机功率不足，双翼阻力太大，换句话说机动只能是一次性的，用完了就跟不上了。但在换装大功率发动机，大幅进行减重减阻，使能量的补充和保存得到保障后，高效的机动对能量的灵活运用就变得极具优势，在面对能量战时也具有一定的灵活性。阔爷驾驶拉-5的改进型拉-7击落两架以能量战著称的P-51D野马就是一个典型的例子。

拉-5的优秀性能培养出一大堆的苏空王牌，其中不得不谈的就是苏空第一王牌伊凡·尼基托维奇·阔日杜布，至战争结束时已打下德国飞机62架，这个战绩不但是苏军第一，也是同盟国空军王牌飞行员首位，同时他还是苏军中唯一曾击落德国喷气式战斗机的飞行员。

从某种意义上说，他甚至是目前为止全世界的第一王牌飞行员。可能有人说那个德国王牌哈特曼才是第一王牌，世界上击落飞机最多的飞行员，总共击落了352架飞机。

比较一下阔日杜布和哈特曼是很有意思的，德空第一王牌哈特曼少校，他击落352架飞机，在数量上排在第一位，哈特曼少校个人完成1425次战斗飞行，其中800次参战，以他352架的战绩，平均出战2.2次才击落一架敌机，可见德军创下如此令人惊讶空战成绩，不仅指望空中格斗技巧，还有不知疲倦的作战。阔日杜布从1943年3月参加战斗到1945年5月德国战败投降，飞行330次，参加空战120次，击落62架敌机，还不包括团体击落，平均出战2次击落一架敌机，另一方面阔日杜布击落敌机62架，其中包括22架性能优秀的德国战斗机Fw190和19架著名的BF109战斗机----这些都是德国一线的主力战斗机。而且，阔日杜布从未被击落过，只被对方击伤迫降过一次，甚至从未负过伤，这在空前惨烈的二战空战中简直是个奇迹，从另一方面说明了他长期作为飞行教官高超的飞行技巧，而哈特曼却被击落迫降16次，还有一次被俘。

至于阔日杜布击落两架P-51D是怎么回事，原因是阔日杜布旺盛的好奇心。当时美军B-17正在轰炸柏林地区，凑巧苏联空军也在附近地区攻击德军地面目标，阔日杜布正好发现几架完成任务正在返航的B-17，对这些“空中堡垒”闻名很久的阔日杜布决定接近一点，好看仔细点。这时担任护航的2架美军第332战斗机大队(美军中唯一由黑人组成的战斗机大队)的P-51D发现两架“红色机头的FW-190”（这波是红色机尾对红色机头）正在接近轰炸机，于是立即开火射击，阔日杜布也毫不示弱，一番空战将其一一击落。事后报告他称遭到两架“FW-190”（背锅侠FW-190）的攻击，并在随后的空战中击落了他们。两名美国飞行员一人死亡，另一人跳伞后被苏军解救，他告诉俄国人他是被德国FW-190击落的。在返航后，阔日杜布飞机上照相枪中胶卷洗出来后，情报军官发现他击落的实际上是2架P-51D。联想到那个美国飞行员的话，很明显阔日杜布实际上是击落了友军的飞机。这件事被他的上级“压”了下来，为了不引起麻烦，这次空战从团里的正式记录中抹去了，不过情报官将这些照片交给阔日杜布作纪念，这些在战后若干年后才发表。

前面也已经提到过了拉-5的终极改进型拉-7。拉-7通过风洞试验，进一步完善了气动外形，主要改进在于机头的进气口改在翼根处，油冷器的进气口由机头下部改在机腹下部，使得机头的整流罩变得更加完整光滑，进一步降低空气阻力提升速度。

另外，除了这些看出来的改进外，还有很多看不出来的改进，操纵品质大幅改善，使得拉-7成为了二战苏空之最，能与之匹敌的也只有雅克-3。至于两者谁为最优，在军方的许可下，拉-7与雅克-3进行了模拟空战。拉-7由第九亲卫战斗连队长Vladimir Lavrinenkov领队，雅克-3则由著名法籍援苏部队“诺曼底涅曼”航空团队长Louis DeIfino领队，双方均携带一名最默契的僚机，以二对二的小队进行模拟空战。交战中，拉-7利用较强的加速性和垂直机动屡次摆脱咬尾，并占据高位意图压倒对手。而雅克-3则频频使用轻盈的水平机动切入对方的内圈，或闪躲对方的射击轴线。交战结果难分胜负，在激烈的对抗中，由于频繁进行高G机动，导致拉-7领队 Lavrinenkov心脏病发作，不得不退出战斗。可以说雅克-3和拉-7算是卫国战争期间苏空最高水平的代表了。

看过上一期文章驰骋于红色天空的战斗萝莉——雅克-3战斗机和这期文章的读者可能发现苏空的真实状况并没有很多人说的那么惨，实在是特别讨厌那些不去找资料考证就人云亦云跟着一块嚷嚷贬低苏空的人，写这篇文章也给苏空长长气！（关键本人也是个苏粉哈哈）以后可能会有的没的不定期的更一些，如果喜欢的话还请一键三连，感谢收看！

乌拉！